国家发改委综合运输研究所学术委员会副主任肖昭升认为，各种运输方式的竞争、合作、共同发展是必然趋势，某种运输方式的快速发展，虽然短期内对其他方式会有冲击，但从中长期看，一定会带动各种运输方式的共同发展和服务水平的提高。“我国2020年要全面建成小康社会，2050年要达到中等发达国家水平。至少未来20年，我国经济仍将处在较快增长期，运输需求也将保持稳定增长。”他预计。重庆交通大学公共交通学者王健表示，建设综合交通运输体系、实现各种运输方式的合理分工及有效衔接，才能够实现运输系统的优化，但运输量将主要取决于经济发展状况和人民的生活水平。
“从发达国家的经验看，经济发展到一定程度，特别是随着经济结构的调整和提升，货运量会呈下降趋势，但是我国什么时候出现这一拐点还很难判断。”北京理工大学生产性服务业研究所所长索沪生认为，城镇化、信息化和新的国际间贸易的发展会给运输行业带来新机遇。一方面作为单独的运输方式提供门到门的运输服务；另一方面在综合运输体系中承担其他两种运输方式间的衔接运输，是公路运输的两大主要功能。
■公路货运有望“减负”
不少专家学者认为，提高货运能力将是铁路总公司的一个投资重点，这将对公路货运造成一定的冲击。“前些年开始的高速铁路和客运专线的大规模建设和开通运营，已经对公路客运造成了很大影响，客运市场重新洗牌。下一步，随着铁路货运能力和服务质量的提升，将进一步优化我国整体运输结构。在这个过程中，铁路货运势必对公路货运形成新的竞争态势，分流目前由公路承担的部分中长途货物运输。”索沪生预计。
长安大学教授陈荫三认为，未来，高速公路货运将减少低附加值的大宗货物运输。“高附加值货物运输主要由高速公路承担。”他判断。
据了解，铁道部曾希望将客流吸引到高铁上，让普通铁路更多地转向货运，但没有达到预期效果，因为高铁和普通铁路的服务对象不同，对普通铁路客流的分流效果有限。建设铁路货运专线是提高铁路货运能力的一个可行做法。据了解，为提高山西南部煤炭外运能力，我国正在建设山西中南部铁路通道，起点为山西省吕梁市兴县瓦塘镇，终点为山东日照港，计划2014年9月通车。
陈荫三认为，铁路货运能力提升对公路货运的影响将是阶梯式的，每开通一条线，影响就增加一分。
■公路客运面临二次冲击
高铁曾经给我国公路运输带来很大冲击。数据显示，受动车、高铁开通影响，2006年和2007年，我国高速公路营运性客运密度连续两年下降。但这一趋势从2008年起趋于稳定，说明公路运输企业已经找到了应对高铁冲击的有效方法。
专家预计，铁路政企分开后，公路客运可能面临来自普通铁路的新一轮竞争，而且影响将超过高铁。
据了解，时速300公里高速客运专线的建设成本是普通铁路的3倍左右。几年前就有专家提出，将建设高速客运专线的大量资金用于集中延长普通铁路里程，可以更有效地缓解铁路运力不足。
王健认为，从中国的人口、人员流动、能源等状况考虑，未来的运输结构可能更类似欧洲。长远看，铁路将成为客运的主力，客运周转量有望超过公路，跃居各种运输方式之首，而公路（包括城市公交）将在总客运量上保持领先。同时，在公路客运中，与铁路运输的接驳运输需求将会显著增加。
展望新一轮公铁竞争，王健预计，长途、超长途公路运输将首当其冲。“铁路运输将从1000公里以上线路开始，逐渐向下，挤压公路运输市场。至少在800公里以上线路运输市场，公路运输将受到很大冲击。”
陈荫三则表示，如果铁路运价上调，可能会给公路客运带来新的商机。
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