根据中汽协统计，在2013年1-6月份，这个市场的销量即破千万辆，达到1078.2万辆，同比增长12.3%，比GDP的增速高出近5个百分点。其中，乘用车市场的销量866.51万辆，同比增长13.81%，比GDP的增速高出6.21个百分点。如果从汽车行业来解读中国经济，那么它似乎不存在问题。因为，在世界主要汽车市场，超过两位数增长的只有中国。根据各整车制造商发布的信息，2013年中国汽车的产能在3500万-3800万辆之间;到2015年，这一数字变为4500万-4800万辆之间;在2016年左右，中国汽车的产能会超过5000万辆。据世界汽车制造商组织发布的统计，2012年，世界汽车的产量为8410万辆。换言之，从产能的角度看，中国生产了世界超过60%的汽车。
中国汽车魅惑之处莫过于此。
在不断扩大的产能与反复编制的规划中，中国汽车行业会发生格局性的变化。美国汽车业分析人士来电开玩笑说，要检验预言家的预测能力，最好让其预测中国汽车市场的容量。
与整车制造商即将或已经开始的变化相比，处于销售终端的经销商已经处于这场变革的中心，经销商群体的状况与中国汽车市场的产能规划并不一致。
某日系品牌上海最好的经销商在2012年亏损330万元左右，这带来的直接结果是该品牌在华东地区有数家店面被迫易帜。其面临的困境是，新车销售整体处于亏损状态，售后服务虽然有利润，但呈明显的下降趋势。与之相应，店面的营运成本在持续增加。据这家经销商的负责人介绍，他代理的品牌2012年至少有50%的经销商“日子难过”。
据J.D.Power亚太公司总经理梅松林的调研，从盈利比例看，2012年汽车市场经销商的盈利比例在40%。就单店的平均状况看，2010年经销商的售后服务和配件利润平均为260万元/年，2012年这一数字变为150万元/年。
这样的现实使得经销商群体处于极大的不稳定状态，退网、更换代理品牌、出售店面等在每个城市都时时发生。最近上海部分经销商的结论是，品牌没有好坏之分，唯一的区别是亏损额的大小。从事品牌代理时间长的经销商，凭借保有量可以有相对不错的收益;进入这个行业时间短的经销商，则面临巨大的压力。如果整车制造商的扶持政策不给力，那么在下半年会有更多的经销商被迫重新择业。
与此同时，在整车制造商因市场变化，把销售重点转向三线、四线甚至更为细分的销售区间之后，经销商在是否跟进方面，存在极大的差异。迫于压力，大多数经销商都会到这些地方建立销售和维修网点，但在盈利能力方面，差别甚大，自主品牌经销商体会尤为深刻。由于大部分自主品牌产品价格较低，其利润聊胜于无，但销量不佳，使得经销商进退维艰。大多数自主品牌经销商都面临提车量的压力，这再次增加了其营运压力。
在国有的三大汽车集团中，有自主品牌的销售负责人与其在中原地区最大的经销商联系，希望该经销商能加大在接下来几个月中的提车量，该经销商的回复是：“没有足够的资金。”这位负责人说，可以让其集团的金融公司提供资金支持，该经销商给出的答复是：“不需要。”这样的情景，基本是自主品牌经销商的写照。
与美国、西欧、日本等成熟的市场相比，中国汽车经销商缺乏足够的制度性保障。这也让他们在与国外的经销商相比时，更显得像是投机，而不是投资。所以，从整体上，他们的盈利能力就像他们的业务水平一样。
随着中国汽车市场消费区域的变化，经销商的盈利来源必然带来变化。这种淘金地点的转移给中国汽车经销商带来的究竟是什么，现在下结论为时尚早。但可以预见的是，在中国汽车消费市场逐渐扩大的过程中，会有越来越多的资本加入到汽车销售领域，中国汽车经销商每年的递增速度估计2500-3000家。
谁会是新浪潮下的赢家?
日系车难完成销量任
